中国大陆范围内，公路“三乱”（乱设站卡、乱罚款、乱收费）每时每刻都在上演。

一、燃油税改革的“后遗症”

税费改革是国家为农民减负、为运输减负的重大举措。公路费改税后，原有的交通征稽30余万大军，转岗不下岗，充塞到公路的路政法队伍中，为消化这些人员，新增设固定的、流动的治超站点遍地皆是，使执法队伍臃肿至60余万。30余万运管队伍争相上路拦车罚款，某个县级运管所，就多达800余人轮换上岗，鸡蛋内挑骨头式执法，令货车司机们成为“唐僧肉”，这类现象屡见不鲜。

二、以罚筹资 政企不分

许多路政、运管执法从业人员的开支，没有经费来源，全靠上路敛钱，巧立名目“借皮”罚款。高速路政由企业供养，却能行使行政执法权，至今政企职责不清、权限不明。

三、政出多门的“九龙治水”

法律规定，汽车上路要办行驶证，而运管部门还有一项许可项，就是要办理营运证；依法办理了驾驶证，运管部门还要求办理“从业资格证”。谁都明白，多立一个许可项目，行政部门就多掌握一项权力，多获取一份部门利益。

在货车的载货行为中，运管可以指认“未经许可超限行驶公路”罚款10万；路政可以指认“轴载超限”罚款3万；收费站可以指认“超载”收取16倍通行费，各有各的依据罚款。

2000年出台的超限规定，到2004年国家出了台新车辆标准，至今超限规定不变，照样罚款不变。这令货车司机没有守法空间，交通部视而不见。

四、“非法营运” 界限不明权滥用

面包车、微型货车等生产生活自用车，只要拉着货物，全按“非法营运”扣车罚款。执法者张口数万元，全靠自由裁量权迫使司机交钱就范。著名的上海钓鱼执法案，根源就在交通法规的缺陷。而且是极不情愿地只纠正被媒体广泛曝光的个案，至今不从根源治理。这为运管部门的创收提供了无限的罚款空间。

五、指认“擅改” 五花八门无边际

《道路交通安全法》明确规范，《道路运输条例》凭空扩展。按公安交通管理部门的规定，车辆有些细节的变动不在备案范围。而在运管部门直管的综合性能检测站（与公安部门车辆年检基本重复），收了费就给合格证。但车辆行驶到外地，就被途经地的运管执法拦下，认定为“擅自改装”，扣车罚款。

治理超限九年了，固定超限站、流动治超点到处可见，但超限运输现象没有多大改观。认定超限的标准不一，“包月罚款”以罚代管的现象却遍地出现。治超的根本问题没有解决，执法队伍经费不足，要靠罚款经营来支撑。

六、霸王收费 处处设陷强索钱

公路收费站属于经营性收费，法律面前的职业人格，应该与司机平等，奇怪的是，收费站却有类似于行政执法的强权。动态地磅称重出现误差，他们不允许复磅，有权扣车、强制索费，还可以按照最远端5倍的费率收钱。这些霸王收费在各地每天都出现，如此坑害司机，交通部不能坐视不管。

七、项目取消 改换门庭照收钱

2011年2月1日，财政部取消了车辆二级维护和等级评定收费项目。交通部门经营的综合性能检测站，摇身一变又换成了企业经营。经营者对二级维护没有起到任何作用，却收费不断。其中，唯一借口的“等级评定”，也是与公安部门的安全性能检测重叠的内容。被取消的收费，换汤不换药，照收不变。如此的搭车收费层出不绝，国家其他部门出台的惠民政策，被交通部门自身的利益链隔断。

八、罚款设套 交通独创有蔓延

为了规避行政违法被追究的风险，公路交通执法普遍推出了强制签字画押法，就是让司机按照统一提示，照本抄写“不陈述、申辩”、“自愿接受罚款”，这在各地已经很普遍。

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